不得不说学习飞行是一件很花时间精力金钱的事情，需要一鼓作气，速战速决。更快地获得飞行执照意味更少的时间和金钱投入；反之，若战线拖得过长，时间金钱的投入不说，半途而废的可能性也大大增加。因此，本文将着重探讨一下如何能更快速高效地获得飞行执照的一些学习策略。在阅读本文之前，建议先阅读下列攻略/文章：
学习飞行需要的时间因人而异，如果是全职学习飞行，比如ROTC学员，一般在6到8周之内能完成全部的学习。对工作党来说时间就很难说了，我采取的策略是周中学习理论（或者每天至多飞一次），周末和节假日集中训练（每天飞两到三次），在天气不好的时候准备笔试和口试，从第一次飞行到通过“路考”（checkride）拿到飞行执照花了整整两个月。在学飞的过程中，在本论坛以及微信群获得了不少帮助，也看了很多的攻略和教程，结合自己的切身体会，建议总结如下：
- 若有条件，应尽量选择相对空闲的机场。若机场过于繁忙，一方面会增加起飞前在地面无效等待（busy waiting）的时间；另一方面会降低起降训练（take-offs/landings）的效率，因为在繁忙的机场塔台常常会要求你改变正常的五边飞行模式（traffic pattern）以避让其他的飞机（比如按当前方向延伸两英里或者右转360度），这样一来完成一次起降训练所需的时间就大大增加了。
- 尽快完成理论学习。在第一次飞行之前，你应该把地面课程（ground school）上完，甚至考完笔试（knowledge test）。提前学习完理论知识，那么你在上机的时候就可以专注于练习操控，而不用教练重复地教授你这些知识点。要知道在空中的每一分钟，你不仅要支付教练的费用，还要支付飞机的费用，用这个时间来学习理论知识显然是很不划算的。而且提前熟悉飞行理论，也有助于操控的学习。
- 熟悉考核标准和飞行小时数要求。联邦航空法规（FAR）对私人飞行执照有明确的要求，包括各个科目的最低飞行小时数要求和飞行考核标准（Airman Certification Standards，ACS）等等。熟悉考试大纲能让你对进度心中有数，同时在飞行的时候也能时刻按照考试标准来要求自己。
- 不要频繁地更换教练（CFI）。教练的职责不仅仅是传授飞行的知识和技能，还包括考察学员的飞行技能，并作出相应的背书（endorsement），比如：单飞，长距离转场等等。为学员的技能背书是一项很大的责任，一旦学员出现危险或者违规的操作，也会影响教练的执照，因此教练在这件事情上往往比较谨慎。 每次更换教练，新的教练都要重新考察全部的操作才能给出新的endorsement，徒增额外的课时。当然了，作为消费者，我们有权要求更换教练甚至航校直到满意为止，我的建议是不轻易更换教练，但是如果发现这个教练真的不行或者不合适，换起来也不要犹豫。
- 若进入了瓶颈期，应尝试训练其他的科目。学习飞行并不容易，在一定的训练之后，有些人会进入一个瓶颈期（比如：迟迟不能掌握降落以至于无法单飞）。我的建议是与其原地踏步，不如先完成其他的后续科目（比如：长距离飞行，夜间飞行，仪表飞行），这些训练科目和单飞并没有必然的先后关系，在这些项目上培养了更多的飞行感觉之后，再来练习降落也不迟。
- 坚持使用同一种机型，甚至同一架飞机。不同的机型的气动性能不同，操控特别是起降的感觉是很不一样的。即使是同一机型（比如Cessna 172），也有很多不同的子型号（比如：S，P，SP，N，RG），分别对应着不同的航电系统、引擎等等。如果能一直使用同一架飞机训练，则能减少重新上手的时间，提高效率。就C172而言，子型号的引擎有160匹马力和180匹马力两种，相应的飞行参数也不同，这一点区别在降落以及急转弯（steep turn）时尤其明显。
- 提高时间的重复利用率。正如前面提到的，飞行执照对不同科目有最低小时数的要求，比如三个小时夜间飞行、三个小时仪表飞行等等。这些科目并不是互斥的，有些可以同时进行，以使得时间利用率最大化，比如：
- 长距离飞行（cross country）训练尽量安排在晚上以同时满足夜间飞行时间要求；
- 在教练陪同下长距离飞行（dual cross country）时，同时进行模拟仪表飞行训练；
- 在长距离单飞（solo cross country）时，可以在机场多起降几次或者在回程途中练习其他的操作，以满足5个小时的长距离单飞要求。
再讲一讲PPL考核的重点和难点。每个人的感觉可能都不一样，就我个人而言，理论部分相对比较容易，难点主要在以下三个操作（maneuver）：
- 降落（landings）。降落可能对大多数人来说都是最难的部分，不仅操作多，需要大量的练习来建立“感觉”，而且还有各种不同的降落方式（比如，short/soft field landings, power-off landings, no-flaps landings），我“路考”的时候就考察了引擎和供电系统双双失效的情况（power-off no-flaps landings）。其实，这些操作并不是高不可攀的，一旦熟练掌握了一般降落的方法，其他的几种都能融会贯通。降落有几个要点：
- 有侧风（crosswind）的时候，副翼（aileron）转向风的方向，脚踩反方向舵（opposite rudder）以保持机身和跑道水平，同时微调操作杆（yoke/stick）以使得飞机能落在跑道中间。
- 降落的速度是关键，这决定了安全性和能否软着陆。即不能太快，着地的那一下速度太快必然是硬着陆；也不能太慢，太慢了有失速的风险（在降落的高度失速尤其危险，因为高度太低，一旦发生很难挽回）。对C172S而言，在downwind/base/final推荐的速度分别是90/80/70节，在最后快着陆的时候（final approach）的推荐速度是60节左右。我一般是飞五边形（traffic pattern）的时候保持转速在2000-2200，进入downwind/base/final之后下降到1600，进入跑道上方快要着陆的时候拉空油门（throttle idle），然后调整迎角（pitch-up）。
- 什么时候该拉杆（pitch-up）、该拉多少很凭感觉，需要大量的练习。进入地面效应（ground effect）之后，一个常见的错误是反复前后拨操纵杆（pitch-up/pitch-down）。正确的操作是保持迎角（just hold it），然后让能量慢慢减弱直到着陆；同时注意迎角不能太小，要让主轮先着陆（nose up）。
- 掌握了正常的降落之后，无襟翼降落（no-flaps landings）和无动力降落（power-off landings）就不是很难了。前者的要点是用配平调整片（trim）调整速度，只要降落时的速度是一样的，本质上有没有襟翼并没有区别（当然stall speed是不一样的）。后者的要点是用trim调整到最佳滑翔速度（best glide speed）然后早点转base，因为无动力的情况下，如果飞得过高还能用各种手段让飞机快速下降高度降落到跑道上，比如侧滑（slip）；如果是转入得太迟，高度太低，就再也没有办法降落到跑道上了。
- 短跑道降落（short-field landings）需要一定的练习来培养预判能力，操作上和正常的降落没有太大的区别，无非就是晚一点拉空油门（throttle idle）或者着陆之前稍稍加一点油门让飞机在指定跑道范围内着陆而已。练习的时候可以以跑道号码为参考，看一看正常着陆点在哪里，然后估算一下需要晚个几秒拉空油门。
- 急转（steep turns）。急转本身并不难，难的是如何保持在考核标准允许的范围之内（高度差100英尺，倾斜度维持在45度正负5度，速度差10节之内），诀窍：
- 找到这架飞机最好的“急转参数”（the sweet spot for steep turns）。每一架飞机都有所不同，所以前面提到最好使用同一架飞机训练（对C172S，我使用的参数是4000英尺，90节，2000-2100转）。之后每一次急转之前，都调到相同的参数。
- 使用配平调整片（trim）。因为飞机倾斜的时候，向上的升力减少，需要更大的迎角才能维持在相同的高度。使用trim能很轻松地调整迎角而不用花很大力气来拉操纵杆，同时迎角也更准确。在C172S上我的习惯是开始急转之后快速往下拨trim三下然后加一点点油门，然后观察仪表（主要是姿态，高度和空速）并微调操纵杆。如此一来，就可以稳定地做出完美的、远超考试要求的急转动作。
- 失速（stalls）和恢复。失速的恢复本身也不难，难点在于能够一直保持方向（heading）和平衡（coordinated），技术要点：
- 动作要慢，不管是提升迎角（pitch-up）还是操作油门（throttle），操作快了不容易保持方向和平衡。
- 在慢慢提高迎角的同时，踩右舵（right rudder）并且逐渐增加力度以平衡螺旋桨因素（p-factor），眼睛同时观察仪表。
以上是个人观点，若有遗漏偏颇之处，望大家指正及补充。
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